Que la transition énergétique repose sur les PHEV ou le tout électrique, l’électrification ne simplifie pas la gestion de flotte. « Il faut revoir sa car policy en permanence et faire preuve d’une vigilance constante pour être à l’affût des derniers modèles, notamment électriques, qui pourraient mieux correspondre aux usages et améliorer le TCO. D’autant qu’il faut à la fois répondre aux enjeux de la LOM pour les renouvellements en véhicules propres, mais aussi faire attention au TCO et à la fiscalité », résume Stéphane Antoinat, responsable du parc de Sanofi, soit 1 800 VP.

De fait, entre enjeux financiers, impératifs réglementaires et objectifs RH, l’équation n’a rien de simple, confirme Erwan Matte, directeur des nouvelles mobilités chez Athlon : « Les clients ont des difficultés à redéfinir les car policies du fait de l’instabilité du marché en termes de prix et de délai de livraison. D’autant que l’offre s’est fortement diversifiée avec environ 1 700 modèles toutes motorisations confondues. » Athlon propose d’ailleurs sur son site un simulateur de TCO pour aider ses clients à affiner leurs choix.

L’électrique pas toujours adapté

« Tant que l’autonomie électrique ne répond pas aux usages des itinérants, les choix ne sont pas faciles, reprend Stéphane Antoinat pour Sanofi. L’électrique représente l’avenir mais il n’est pas actuellement adapté aux gros rouleurs. Avec les hybrides simples, on gagne en réduction des émissions de CO2, on passe sous les malus, ce qui améliore la fiscalité et le TCO. Mais ces véhicules ne sont pas considérés comme des véhicules propres pour les renouvellements obligatoires en véhicules à faibles émissions (VFE, moins de 60 g de CO2). »

Chez Coca-Cola Europacific Partners (CCEP), l’éligibilité des conducteurs « n’est pas toujours évidente car les modèles électriques ne sont pas complètement adaptés à nos usages, pointe pour sa part Olivier Fricaudet, fleet manager France. Nos commerciaux ont besoin d’un gros volume de coffre et roulent aujourd’hui en break. Nous espérons que le marché va s’étoffer sur ce créneau. Le constructeur chinois MG annonce entre autres un break électrique pour fin 2022 ou 2023. Pour cette population, nous nous orientons pour l’instant vers l’hybride simple avec la Toyota Corolla break. » La flotte de CCEP comprend 1 000 véhicules à 55 % des VUL, dont douze véhicules électriques et trois PHEV.

Problématique semblable chez Assystem, mais avec l’autonomie : « Pour nos consultants et ingénieurs, essentiellement des itinérants qui disposent d’un véhicule de service de type Clio ou C3, l’électrique est rarement adapté : ces salariés parcourent trop de kilomètres pour les autonomies offertes par les plus petits véhicules. En outre, nous ne pouvons pas mettre de bornes à leurs domiciles car cette population connaît un turnover important », explique Catherine Berthier. Mobility manager chez ce spécialiste de l’ingénierie et du conseil en innovation, Catherine Berthier gère 800 véhicules dont une dizaine d’électriques et 150 hybrides et PHEV.

Quelle place pour le PHEV ?

L’hybride rechargeable (PHEV) pourrait donc constituer une solution. « Le PHEV offre un avantage important : la possibilité de rouler à l’électrique toute la semaine, à condition de recharger », rappelle Julien Chabbal, directeur des ventes et marketing d’Alphabet. Cependant, les gestionnaires de flotte considèrent de plus en plus le PHEV comme une transition… vers l’électrique.

« L’hybride type HEV (non rechargeable) nous a permis depuis 2019 de lancer la transition énergétique dans notre car policy. En 2021, le PHEV a pris le relais. Et depuis cette année, nous basculons le plus possible vers le 100 % électrique car l’offre et les autonomies se sont grandement améliorées. Les PHEV peuvent aussi se recharger sur une prise domestique. Mais pour nos consultants et ingénieurs itinérants, il n’y a aucune offre en PHEV dans les petites catégories car ces modèles sont tous premium », expose Catherine Berthier pour Assystem. Qui met aussi en avant des questions de coût.

« Nous avons voulu faire le choix transitoire du PHEV pour les voitures de fonction. Mais ces modèles premium n’entrent pas dans nos grilles de TCO pour la première catégorie de collaborateurs (70 % des véhicules de fonction), du fait des hausses de prix permanentes et des baisses des remises chez les constructeurs », complète Catherine Berthier.

Les inconvénients des véhicules PHEV

Ce que valide Anne Bertrand, directrice de la gestion des véhicules chez Orange, à la tête de 2 650 véhicules électrifiés (700 électriques et 1 950 hybrides), sur un total de 15 600 véhicules en flotte. « Le TCO du PHEV reste élevé, souligne-t-elle, le plus élevé, en réel, de toutes nos catégories de motorisations. » Et Anne Bertrand contredit certaines statistiques qui présentent des PHEV, dont les 3008 ou GLC hybrides rechargeables, comme compétitifs par rapport à leurs équivalents diesel ou essence.

Ce qui explique aussi que les collectivités se soient peu tournées vers le PHEV. « Avec les citadines, nous sommes plutôt sur de petits modèles et quasiment aucun PHEV ne correspond à notre demande, constate Guillaume Cerdan, responsable du parc de la Métropole de Lyon. Et tant qu’à poser des bornes, autant passer au 100 % électrique. » Une solution plus facile à mettre en œuvre pour une municipalité dont les agents parcourent relativement peu de kilomètres. « L’autonomie des Zoé, des Spring et des modèles équivalents correspond à nos besoins », acquiesce Guillaume Cerdan qui gère 1 407 véhicules dont 136 véhicules électrifiés.

PHEV : attention à la consommation

« Ces véhicules PHEV ont aussi des inconvénients majeurs, reprend Catherine Berthier pour Assystem. Du fait de leur poids, ils consomment plus quand ils passent au thermique. Ils sont donc peu adaptés pour les grands rouleurs », note cette responsable. Un constat complété par Stéphane Antoinat pour Sanofi : « Le PHEV ne convient pas à tous les conducteurs car il faut recharger au bureau et au domicile, et ne pas rouler sur de grandes distances. » Certes, tout dépend alors des conducteurs, de leur mode de conduite, de leur capacité (et de leur volonté) à recharger quotidiennement. « Il faut les sensibiliser pour qu’ils utilisent correctement le PHEV. En jouant le jeu de la recharge et avec des usages adaptés, certains consomment moins de 5 l/100 km. Mais pour d’autres, les consommations atteignent les 8, voire 9/100 km », avance Catherine Berthier. Qui étudie donc de près les usages en s’appuyant sur un questionnaire et en se basant sur les kilométrages parcourus avec les véhicules précédents.

« En 2022, le PHEV n’a plus lieu d’être »

« Nous avons parfois dû refuser à un collaborateur de lui attribuer un PHEV. Mais la solution reste le passage à l’électrique avec des autonomies importantes. À moyen terme, les constructeurs vont remplacer leurs modèles de PHEV par des électriques », conclut Catherine Berthier pour Assystem. « Souvent, on s’aperçoit qu’un PHEV a été attribué alors que l’électrique aurait pu parfaitement convenir. Et des modèles, chez Tesla ou Kia, qui atteignent les 400 km d’autonomie, rassurent tout le monde », rappelle pour sa part Guillaume Maureau, directeur général adjoint d’ALD Automotive France.

Un avis que partage Philippe Crassous, directeur matériel et achats de Sepur, spécialiste de la collecte des déchets et de la propreté urbaine : « En 2022, le PHEV n’a plus lieu d’être. Nous l’avons intégré pendant deux ans dans la car policy pour les voitures de fonction, comme une transition éducative pour apprendre les bons réflexes de recharge. Mais avec des autonomies élevées en électrique, le PHEV est une aberration technique avec ses deux motorisations, et une aberration économique. Si des collaborateurs sont exemplaires et ne dépassent pas les 5 l/100 km, la majorité ne jouent pas le jeu de la recharge », détaille Philippe Crassous, à la tête de 1 700 véhicules motorisés.

Le PHEV transitoire

Chef de projet mobilité responsable pour le fleeteur Fatec, Katia Lehnert pointe, chez de nombreux clients utilisateurs du PHEV, « une explosion des TCO avec des consommations de carburant quatre à dix fois plus importantes que prévu. » Cyril Châtelet, directeur commercial et marketing de LeasePlan France, conseille d’ailleurs « de mettre des plafonds sur les cartes carburant pour inciter les collaborateurs à recharger. Et d’installer des bornes à domicile car les PHEV se rechargent lentement, en quatre heures minimum, alors qu’en voirie, le tarif des recharges est aussi fonction du temps passé à la borne. » Enfin, Cyril Châtelet met en garde : « Pour les PHEV, le WLTP risque de changer pour prendre plus en compte la réalité des émissions, ce qui pourrait durcir la fiscalité. »

Bilan : les entreprises, après avoir plébiscité ces PHEV en 2021 (18,4 % des modèles de VP en LLD l’an dernier), freinent leurs demandes : d’après l’Arval Mobility Observatory, depuis le début de l’année, les immatriculations de PHEV s’affichent en repli de 4,5 % au sein des flottes d’entreprise.



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Cyrienne Clerc pour Floauto.com