« La question de la recharge électrique doit être abordée dès le début de l’électrification du parc. L’accès à des bornes fait partie de la prise de décision lors de l’attribution du véhicule », recommande d’emblée Julien Chabbal, directeur des ventes et marketing chez Alphabet.

« Développer des infrastructures de recharge importantes constitue un des principaux freins à l’électrification, complète Margy Demazy, directrice commerciale d’Arval France. Sur les sites des entreprises, cela peut entraîner des investissements lourds dès lors que des travaux d’ingénierie sont nécessaires en amont de la pose de bornes. »

Pour les véhicules qui rentrent sur site après leur parcours, l’équation peut sembler assez simple. « Nous avons mis au départ des prises renforcées de type Green’up, indique Hervé Foucard, chef du service technique des transports automobiles municipaux de la ville de Paris, dont les véhicules dorment sur site. Cela suffit pour recharger un PHEV en quelques heures et un véhicule électrique retrouve sa pleine autonomie en une nuit. »

Des bornes de recharge électrique sur site

« Mais maintenant, nous installons aussi des bornes de 22 kW, reprend Hervé Foucard. Le principal souci reste l’infra-structure électrique des bâtiments. Pour un parc de 1 000 véhicules électriques, il faut 1 000 prises. Il faut alors regarder si le réseau électrique est suffisamment dimensionné, si l’abonnement correspond, etc. » La flotte de la ville de Paris comprend 2 624 véhicules à moteur dont 1 830 VUL, 438 VP, 322 deux-roues motorisés et 34 PL et cars.

La démarche reste semblable au sein de la Métropole de Lyon qui a commencé par équiper ses sites avec des bornes de 7 kW. « Nous en avons environ 120. Mais nous essayons de basculer sur des 22 kW pour diminuer les temps de charge et aller plus loin dans l’électrification. Nous pourrions aussi faire des recharges d’appoint entre 12 h 00 et 14 h 00, ce qui serait intéressant pour les VUL empruntés par deux équipes dans la journée. Cette année, nous avons prévu d’investir dans quinze sites en installant à chaque fois six bornes avec un mix lent-rapide », avance Guillaume Cerdan, responsable du parc de la métropole, soit 1 407 véhicules dont 136 électrifiés. Parmi les récentes décisions de Guillaume Cerdan : « la mise en place de badgeurs pour favoriser les véhicules de service et éviter que les riverains ne viennent se brancher. »

Par ailleurs, environ 500 agents de la Métropole de Lyon rentrent chez eux le soir avec leur véhicule de service. « Mais nous ne prévoyons pas d’indemnités pour la recharge à domicile, d’autant que nous cherchons plutôt à rationaliser l’usage des véhicules et à augmenter la part des véhicules en autopartage. Nous incitons donc à venir en transports en commun. Nous avons actuellement une flotte autopartagée d’un peu plus de 300 véhicules et la majorité des modèles électriques sont dans ce parc. Avec ce fonctionnement, nous avons accéléré l’électrification car les véhicules sont branchés la nuit sur site, tout en réduisant la taille du parc », conclut Guillaume Cerdan.

Une recharge à domicile…

Pour le spécialiste des fenêtres de toit Velux qui se lance dans l’électrification de ses 133 véhicules, le choix diffère. « Si nous imposons l’électrique, nous devons proposer des bornes à domicile ou cela ne fonctionnera pas. Nous cherchons un partenaire mais nous avons de nombreuses conditions. Nous voulons des installations qui permettent de “monitorer“ les consommations pour éviter que toute la famille ne recharge, et qui permettent aussi de rembourser facilement les collaborateurs pour l’électricité consommée », expose Yan Ellinger, directeur régional facilities management Europe du Sud. Ce gestionnaire se pose aussi d’autres questions, entre autres sur la possibilité de récupérer la borne en cas de départ du salarié. Velux développe un programme d’installation de bornes sur ses sites et a choisi la carte KiWhi, « qui a le plus grand nombre de partenariats », pour l’itinérance.

Coca-Cola Europacific Partners (CCEP) s’oriente aussi vers la pose de wallbox à domicile quand cela est possible. « Ce que nous avons proposé aux collaborateurs qui roulent déjà en électrique et ceux-ci disposent aussi de cartes de recharge pour l’itinérance », décrit Olivier Fricaudet, fleet manager France, à la tête de 1 000 véhicules dont douze électriques et trois PHEV.

Pour Mathieu Charpentier, directeur flotte automobile, transport et sites logistiques de JCDecaux, « il faut donner aux collaborateurs les moyens de recharger, c’est essentiel. Et cela passe par la possibilité de recharger à domicile les VP comme les VUL car nos collaborateurs rentrent chez eux à bord, le soir, à part quand il s’agit d’un véhicule très technique », détaille ce responsable qui gère 2 030 véhicules.

… ou bien une indemnité ?

Le spécialiste de l’affichage publicitaire et du mobilier urbain a déjà testé l’installation de prises de recharge chez quelques collaborateurs, y compris dans des copropriétés – « c’est faisable », souligne Mathieu Charpentier – et finalise des études pour déployer un programme plus large.

Chez Sanofi, cette question n’est pas tranchée. « Nous hésitons à installer une wallbox chez les collaborateurs. Tout d’abord, nous ne pouvons pas savoir quel véhicule recharge et Sanofi pourrait se retrouver à payer de l’électricité consommée par la voiture du conjoint. Et du fait du turnover, comment peut-on récupérer une wallbox que nous aurions payée, lors du départ d’un collaborateur ? De plus, ce serait assez inégalitaire entre un collaborateur en pavillon, qui bénéficierait de la wallbox, et celui qui habite en ville dans une copropriété », considère Stéphane Antoinat, responsable du parc de 1 800 VP. Sanofi étudie donc une autre solution qui pourrait consister à « donner une indemnité en fonction des kilométrages parcourus par le collaborateur. Mais le risque serait alors que cette indemnité soit considérée comme du salaire par l’Urssaf. C’est en discussion », ajoute Stéphane Antoinat.

Chez Orange, la décision a été prise de ne pas installer de wallbox chez les collaborateurs. « C’est très complexe », affirme Anne Bertrand qui soulève les mêmes problèmes que ceux détaillés par Stéphane Antoinat. Cette directrice de la gestion des véhicules est à la tête de 15 600 véhicules dont 2 650 véhicules électrifiés.

La recharge, pas si simple

Chez le spécialiste de l’immobilier Emeria, en pleine électrification de ses 1 416 véhicules, la priorité, dans un premier temps, reste la recharge sur site. « Nous avons dû affronter de nombreux problèmes dans la mesure où nous sommes essentiellement locataires de nos différents sites. Nous avons donc dû faire preuve de pédagogie auprès des propriétaires et notamment leur expliquer qu’il est possible de différencier la consommation pour nos véhicules de celles des parties communes. Et nous avons dû prendre à notre charge des travaux sur certains sites », relate Mathieu Donjon, directeur des achats et des approvisionnements. Qui n’envisage pas pour l’instant de bornes aux domiciles des collaborateurs.



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Cyrienne Clerc pour Floauto.com