Audi a par exemple restylé il y a un an l’A8 née fin 2017. Et en a profité pour simplifier encore son offre, limitant les motorisations à un diesel et un PHEV. Le 3.0 V6 TDI de 286 ch/190-199 g séduira les grands rouleurs à la recherche de la berline statutaire par excellence, pour 100 340 euros. Plus avantageux fiscalement, le PHEV 60 TFSIe de 462 ch descend à 42-43 g et son prix grimpe à 118 070 euros.

Audi A8 ou e-tron ?

Rappelons qu’il s’agit ici du PHEV du Q7, combinant le 3.0 V6 turbo-essence de 340 ch et un moteur électrique de 136 ch, avec une batterie de 14,4 kWh utiles assurant 55-58 km d’autonomie. Et c’est aussi l’unique motorisation pour la version longue Limousine qui nécessite au minimum 124 670 euros, pour 43-44 g, avec 53-56 km d’autonomie électrique.

C’est sur l’e-tron GT Quattro que l’on retrouvera une motorisation électrique, basée sur la plate-forme partagée avec le Porsche Taycan. Répartis entre le moteur électrique avant et celui à l’arrière, les 476 ch puisent leur énergie dans la batterie de 83,7 kWh, pour 458-501 km d’autonomie (conso : 19,6-21,6 kWh/100 km). Le chargeur embarqué est à 11 kW en AC et jusqu’à 270 kW en DC. Le prix : 105 200 euros, stable par rapport à 2022. Une version encore plus musclée est au programme, la RS e-tron GT Quattro et ses 598 ch, toujours avec 83,7 kWh de batterie et une autonomie quasiment équivalente de 469-495 km (19,8-21,1 kWh/100 km). Son prix grimpe à 145 800 euros, voire à 158 300 euros en finition Extended, en légère baisse d’une année sur l’autre.

Mais la grande nouveauté en 2023, c’est la Série 7 restylée de BMW, qui en profite pour passer à l’électrique, sans renoncer au thermique. Notez que la carrosserie Limousine est dorénavant la seule commercialisée (5,39 m de long), un message clair aux deux concurrents. Cette i7 xDrive60 s’équipe donc de deux moteurs électriques, soit au total 544 ch, alimentés par une batterie de 101,7 kWh, pour 591-625 km d’autonomie et 18,4-19,6 kWh/100 km de consommation. Son prix : 151 800 euros.

Série 7 ou i7 ?

Si vous ne voulez pas dépendre de l’électricité, une 750e xDrive PHEV de 489 ch est au catalogue, à 133 300 euros. Son 6-cyl. en ligne 3.0 turbo-essence de 310 ch est secondé par un moteur électrique de 197 ch, pour un petit 22-25 g et 70-80 km d’autonomie électrique. Sa déclinaison M60 760e xDrive passe à 571 ch, tirés du 3.0 turbo-essence poussé à 380 ch et toujours du moteur électrique de 197 ch ; le tout n’émet que 23-29 g pour 76-79 km d’autonomie. Cette version musclée coûte 158 200 euros. Enfin, la très classique 740d xDrive reprend le 6-cyl. en ligne du 3.0 turbo-diesel qui pointe à 286 ch pour 160-176 g, c’est très honorable, et pour un tarif plus doux de 121 150 euros.

De son côté, le coupé 4 portes Série 8 Gran Coupé, basé sur l’ancienne plate-forme de la Série 7 et restylé début 2022, se décline toujours en trois motorisations : la 840d xDrive de 340 ch/174-186 g, à 113 600 euros ; la 840i xDrive de 333 ch/199-211 g, à 111 400 euros ; et la très sportive M850i équipée du 4.4 V8 de 530 ch/243-251 g, à 134 100 euros.

Dans cette catégorie des grandes routières, c’est aux Mercedes Classe S et EQS de donner la réplique à Audi et BMW. La très classique Classe S, commercialisée depuis début 2021, débute à 110 850 euros en S 350d de 286 ch/168-200 g, avec le 3.0 turbo-diesel 6-cyl. en ligne. Ce moteur existe aussi en S 400d 4Matic de 330 ch/175-207 g, à 118 290 euros. En PHEV, on retrouve ce 6-cyl. 3.0 couplé à un moteur électrique de 150 ch, le tout développant 367 ch/15-22 g à 140 090 euros, ou à 143 490 euros en transmission intégrale 4Matic, pour 16-23 g. Dans les deux cas, l’autonomie en mode électrique atteint 90-112 km, un record. Cette gamme se décline en Limousine pour 5 000 euros de plus, avec des CO2 et autonomies électriques identiques.

Classe S ou EQS ?

L’offre électrique repose depuis bientôt deux ans sur l’EQS berline qui inaugurait alors la plate-forme EVA, depuis déclinée sur le reste de la gamme en berlines et SUV. Avec son empattement de 3,21 m, elle emporte une batterie imposante de 107,8 kWh, doublée d’une consommation très basse pour son segment à 20,2 kWh/100 km. Conséquence : l’autonomie atteint 632-784 km pour l’EQS 450+ et son unique moteur électrique de 333 ch implanté sur le train arrière, à 135 850 euros. Plus performante encore avec un moteur en plus à l’avant, l’EQS 580 4Matic de 523 ch affiche une autonomie toujours intéressante de 589-672 km (21,1 kWh/100 km), à un prix bien plus élevé de 166 900 euros. Enfin, l’EQS 53 4Matic AMG pousse à 658 ch, toujours avec la batterie de 107,8 kWh, pour une autonomie revenue à 528-584 km et un tarif frisant les 170 000 euros, un quasi record.

Il n’y a guère que Porsche qui puisse rivaliser en prix comme en puissance. Avec son Taycan dans la catégorie des coupés Gran Turismo 4 portes, ou sa version Sport Turismo, un grand break très élégant, ou en Cross Turismo, un shooting break surélevé (+ 10 000 euros dans les deux cas). La gamme du Taycan Coupé GT débute donc avec un moteur électrique de 326 ch sur le train arrière et une batterie de 71 kWh, pour 310 km d’autonomie (conso : 25,4 kWh/100 km). Comptez au moins 96 080 euros. Une version Performance Plus à 101 852 euros, toujours en propulsion, passe à 380 ch, mais avec une batterie plus grosse de 83,7 kWh, pour 362 km d’autonomie.

Porsche-Taycan
Du côté de Porsche, la gamme du Taycan Coupé GT débute avec un moteur électrique de 326 ch sur le train arrière et une batterie de 71 kWh, pour 310 km d’autonomie et 25,4 kWh/100 km de consommation. Comptez au moins 96 080 euros.

Taycan ou Panamera ?

Au-delà, à 117 581 euros, le Taycan opte pour la transmission intégrale 4S avec un second moteur sur le train avant pour 435 ch au total, avec la batterie de 71 kWh pour 313 km d’autonomie (21 kWh/100 km). La version de 490 ch a droit à la batterie de 83,7 kWh pour 365 km d’autonomie (21,9 kWh/100 km), à 123 149 euros. Pour sa part, le Taycan GTS pousse à 517 ch et 143 826 euros, et le Taycan Turbo aligne 625 ch à 167 840 euros, avec la batterie de 83,7 kWh de série pour 353 km d’autonomie. Si vous ne trouvez pas votre bonheur entre les trois carrosseries et les six puissances, tournez-vous vers la plus classique Panamera qui doit disparaître fin 2024 au profit du Taycan.

Cette Panamera fait donc encore valoir ses PHEV, à commencer par la 4 E-Hybrid et son 3.0 V6 turbo-essence de 330 ch, aidé par un moteur électrique de 136 ch ; le tout aligne 462 ch pour 45-57 g seulement. Son prix débute à 119 433 euros. En 4S E-Hybrid avec un moteur en plus sur le train avant, la puissance totale passe à 560 ch/50-64 g et le prix débute à 137 456 euros. Enfin, la Turbo S E-Hybrid de 700 ch/64-66 g pointe à 214 537 euros, record battu ! Cette gamme de motorisations est proposée pour le break Sport Turismo (+ 2 900 euros).

Lexus-LS
Parmi les berlines de luxe, Lexus creuse son sillon avec sa LS 500h full hybrid. Forte de 359 ch/178-185 g en propulsion, cette grande berline s’affiche à 112 900 euros, ou à 146 900 euros en transmission intégrale, pour 185-215 g.

LS ou XF ?

Si Volvo a renoncé cette année à son grand break V90 au profit du SUV électrique EX90, Lexus creuse son sillon avec sa LS 500h full hybrid FHEV. Forte de 359 ch/178-185 g en propulsion, cette grande berline s’affiche à 112 900 euros, ou à 146 900 euros en transmission intégrale, pour 185-215 g.

Chez Jaguar, l’équation se complexifie avec une XF vieillissante (née en 2016, restylée en 2020) qui n’a droit ni à l’hybride, ni au PHEV, ni à l’électrique. Ne subsistent que le 2.0 turbo-diesel de 204 ch/130-140 g à 60 700 euros en propulsion, ou à 63 400 euros en transmission intégrale, pour 143-157 g.



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Jean-Christophe Lefèvre pour Floauto.com