Carrossiers poids lourds : des hausses et du vert

Le « temps normal », avec son marché rythmé par la fluctuation du rapport entre offre et demande, est derrière nous. L’industrie du PL et ses carrossiers ne subissent pas une pénurie, mais un empilement de pénuries. Arrêt de production au début de la crise sanitaire, limitation de l’activité de certaines industries énergivores en Chine, guerre en Ukraine ou tension sur le marché des composants électroniques rendent le marché instable.
Dépendant à la fois des livraisons de châssis à carrosser et de la fourniture des matières premières ou des produits semi-finis qu’ils transforment, les carrossiers rencontrent donc les pires difficultés pour répondre à la demande. Entre la commande d’un châssis et sa livraison équipé de sa carrosserie, le délai actuel est de l’ordre de 18 à 24 mois. Dans l’hypothèse la plus optimiste, deux ans seront nécessaires pour ramener les délais de livraison des châssis à la situation de 2019. Dans les faits, les carrossiers sont contraints à l’agilité pour une durée indéterminée. Et en tant que PME, ils restent fragiles et ne peuvent facturer que ce qu’ils livrent.

Une flambée des prix

Les prix de la plupart des métaux (acier, aluminium, cuivre, inox, zinc) avaient légèrement baissé au printemps 2020. Ils se négociaient à la rentrée 2022 aux doubles des prix constatés en début de pandémie. Tandis que le tarif de l’inox se maintient sur une courbe invariablement ascendante, ceux des autres métaux ont rencontré leurs pics entre les printemps 2021 et 2022. La tonne d’acier est passée, entre août 2020 et septembre 2021, de 521 à 1 481 dollars, soit + 184 %. Or, l’acier, fourni sous forme de plaques, de tubes ou de profilés, est employé par tous les carrossiers.
La situation des plastiques nécessaires aux panneaux n’est pas plus favorable car le prix des polymères a explosé. Cela va provoquer au minimum un maintien du prix des plastiques à un niveau très élevé. Au pire, ces prix vont poursuivre leur hausse. Pour les plasturgistes, l’enjeu n’est plus d’acheter les matériaux à un prix correct, mais de sécuriser leurs approvisionnements. Une alternative reste de faire appel à des matériaux recyclés. Mais les filières tardent à se mettre en place et ne sont pas toujours compétitives face aux matériaux vierges. À noter qu’à l’attention des carrossiers, la Fédération française de la carrosserie (FFC) communique tous les mois un indice des principales matières premières : aciers (laminés, inoxydables ou galvanisés) et métaux non ferreux, polycarbonates, polypropylènes, ABS, PET, PVC et autres polymères.
Autre difficulté qui touche les carrossiers : bien qu’indispensables pour approvisionner les villes, les camions y sont de moins en moins bien acceptés. Dans ce contexte, la réduction du nombre de PL peut passer par l’accroissement de la charge et du volume utiles. Pour approvisionner des chantiers urbains, l’habituelle configuration 8×4 tandem est donc parfois délaissée pour une silhouette 8×2*6 tridem, avec un peu plus de charge utile.

Limiter les nuisances

Pour les applications « distribution », le recours à des semi-remorques urbaines (courtes et avec essieux directionnels) permet de transporter davantage qu’avec un porteur 26t. Pareillement, les points d’apport volontaire enterrés (PAVE) se multiplient afin de limiter le nombre d’arrêts pendant les tournées de collecte d’ordures. Ces PAVE nécessitent des bennes à ordures ménagères (BOM) adaptées, avec chargement par le haut. Pour les carrossiers, cela correspond à une transformation du marché qui délaisse les basculeurs de bennes au profit de grues pour PAVE.
La carrosserie travaille aussi à limiter les nuisances dues aux camions, dont le bruit. Délivré par le Cemafroid, le certificat Piek assure que le matériel ne dépasse pas un niveau sonore de 60 dB(A) dans le cadre de la démarche Certibruit. Ce certificat peut être attribué à un transpalette ou à un véhicule complet, ou à l’un de ses sous-ensembles : groupe frigorifique, carrosserie (caisse isotherme ou fourgon sec), portes, cloisons mobiles, rideau d’air, plancher, sangles ou hayon.
Dans le même ordre d’idées, la baisse des émissions de gaz d’échappement passe par des carrosseries électrifiées, notamment pour la manutention (bras pour benne déposable, grue auxiliaire, basculeur et compacteur de benne à ordures). Dans le domaine du froid, il existe des groupes frigorifiques équipés de moteurs gaz ou conçus pour un fonctionnement exclusivement électrique. C’est en misant sur cette seconde option que Daikin a l’ambition de développer ses parts de marché en France, au détriment des deux principaux acteurs historiques du secteur. Cette évolution vers des motorisations plus « vertes » a des conséquences diverses. Un châssis fonctionnant au B100, à l’ED95 ou au HVO n’entraîne pas de contraintes sensibles par rapport au gazole B7 dont les carrossiers sont coutumiers.

Moins d’émissions polluantes…

En revanche, les batteries d’un VI électrique ou d’un PHEV, ou encore les bouteilles des véhicules GNC, encombrent les longerons du châssis et contraignent à l’installation de stabilisateurs pour une grue auxiliaire. Avec le gaz et l’électricité, la répartition des masses entre les essieux diffère également de celle constatée avec un châssis fonctionnant au B7. L’empattement et la charge utile sont aussi concernés. Bien que la réglementation française autorise un bonus PTAC jusqu’à 2 t pour les VI électriques et gaz, les constructeurs n’ont pas adapté leurs modèles pour en profiter. Ils se contentent encore du précédent bonus limité à 1 t, au détriment de la rentabilité du transport.
L’une des particularités des motorisations gaz (méthane) reste aussi la température de leurs gaz d’échappement, plus élevée de 200 °C que celle des diesel. Il faut en tenir compte pour certaines carrosseries. Autre point à noter : les moteurs thermiques, indépendamment de leur énergie, autorisent toujours l’installation d’une prise de mouvement (sur la distribution, le volant moteur ou la transmission) pour entraîner les équipements de la carrosserie. Avec les moteurs électriques, cette prise devient une e-PTO, c’est-à-dire un moteur électrique secondaire pour entraîner la carrosserie.

… pas si simple

Enfin, les prévisions de ventes des motorisations alternatives sont remises en question par les retards de livraison et l’évolution du TCO de chaque énergie. Dans le cas français, l’accès du B100 irréversible à la vignette Crit’Air 1 pourrait exclure le gaz du marché et reporter aussi tard que possible l’électrification des flottes PL, électrification qui nécessite une profonde adaptation des tournées et entraîne l’immobilisation des véhicules pendant les temps de recharge.