Électrification des flottes : une vague de fond

« Aujourd’hui, l’électrification des flottes tend à s’accélérer du fait des lois d’orientation des mobilités (LOM) et Climat et résilience qui imposent, entre autres, un renouvellement à hauteur de 10 % en véhicules à faibles émissions (VFE, moins de 60 g de CO₂). Sans oublier l’instauration des zones à faibles émissions-mobilité (ZFE-m) et les évolutions technologiques chez les constructeurs, constate Erwan Matte, directeur des nouvelles mobilités chez Athlon. Nous allons vers une électrification massive. C’est le sens de l’histoire et cela répond aux enjeux environnementaux. Mais le rythme varie d’une entreprise à l’autre à cause, notamment, des différences d’usage. » « La question n’est plus de savoir si on y va mais à quel rythme », renchérit Guillaume Maureau, directeur général adjoint d’ALD Automotive France.

Pionniers et volontaristes

Chez les pionniers, la question ne se pose plus. « Nous avons commencé à électrifier en 2014. Avec comme seul modèle la Zoé, dont l’autonomie ne dépassait pas les 90 km, et un réseau public de recharge quasi inexistant, il fallait beaucoup de volontarisme », se souvient Philippe Crassous, directeur matériel et achats de Sepur. Ce spécialiste de la collecte des déchets et de la propreté urbaine vient d’ailleurs de passer le dernier VL de son parc, un hybride rechargeables (PHEV), à l’électrique. « Désormais, avec des autonomies de 300 à 400 km, si une entreprise ne bascule pas à l’électrique, c’est qu’elle n’en a pas la volonté », affirme Philippe Crassous qui gère une flotte de 1 700 véhicules motorisés.

Velux, de son côté, démarre une politique d’électrification volontariste pour ses 133 véhicules dont 85 VP et 48 VUL. « Pour l’instant, nous avons juste un VUL électrique mais nous accélérons. Avec les voitures de fonction, nous avons 22 véhicules en renouvellement et j’espère que plus de la moitié seront électriques. Huit collaborateurs ont déjà fait ce choix. De fait, de nombreux collaborateurs adhèrent à notre politique RSE et à notre objectif d’atteindre la neutralité carbone en 2030. Ils semblent partis pour jouer le jeu, plus que nous n’aurions pu le penser. Il est vrai que nous menons aussi des actions fortes de communication en ce sens », explique Yan Ellinger, directeur régional facilities management Europe du Sud de ce spécialiste des fenêtres de toit.

Un contexte incitatif

Mais avec un écueil de taille pour Velux : « Nous ne sommes pas sûrs de recevoir tous les véhicules en 2022 en raison des délais de livraison et des difficultés rencontrées par les constructeurs pour fournir les équipements demandés, par exemple pour l’assistance à la conduite, faute de composants », complète Yan Ellinger.

Un point à souligner : « De nombreuses entreprises vont largement au-delà des obligations légales de renouvellement en VFE, estime Margy Demazy, directrice commerciale d’Arval France. Cela répond aussi aux objectifs de baisse des coûts alors que la fiscalité pèse sur le thermique et que le prix du carburant augmente. » En effet, le cadre fiscal favorise aussi la transition énergétique avec des bonus récemment prolongés pour le PHEV et l’électrique. Les incitations au verdissement sont donc nombreuses, à commencer par les ZFE-m et les obligations de renouvellement en VFE.

« Ce sont des incontournables », insiste Anne Bertrand, directrice de la gestion des véhicules chez Orange, dont le parc a commencé à passer à l’électrique dès 2014 avec les premières Zoé. Si certains gestionnaires voient ces impératifs réglementaires comme des contraintes, « ils représentent aussi des opportunités, avance cette responsable. Cela nous incite à aller de l’avant dans la transition énergétique. Et avec les normes comme celles inscrites dans la loi CAFE, tout le monde, y compris les constructeurs, s’y met. Cela nous rassure aussi : nous pris le bon virage. Pourtant, quand nous avons commencé, nous étions un peu des pionniers peu écoutés. »

Des TCO en amélioration, mais des prix en hausse

Selon Erwan Matte pour Athlon, le TCO s’améliore nettement pour l’électrique, « et c’est un enjeu essentiel dans un contexte inflationniste. Car si les entreprises ont accéléré le passage à l’électrique, c’est qu’elles y trouvent un intérêt. Le marché gagne en maturité, les conditions d’achat s’améliorent, la fiscalité est très nettement favorable et, actuellement, la hausse du coût des carburants pousse au verdissement », avance Erwan Matte.

« Le TCO des VL électriques est en général plutôt inférieur d’environ 10 %, confirme pour ALD Guillaume Maureau. Cela tient aux économies de carburant et à des couts d’entretien en moyenne plutôt faibles (- 25 à 30 % par rapport au thermique), mais aussi au fait que les modèles choisis sont souvent un peu plus petits. D’ailleurs, les collaborateurs sont le plus souvent prêts à jouer le jeu de la responsabilité sociétale et acceptent de baisser de taille de véhicule. Ensuite, tout dépend si le véhicule roule en zone urbaine ou non, et si le conducteur adopte un mode de conduite qui optimise les performances », ajoute Guillaume Maureau.

Certains gestionnaires de parc estiment que l’écart de coût entre un électrique et un diesel est de 1 à 3 sur l’entretien et de 1 à 8 sur la consommation. « Aujourd’hui, les modèles diesel n’entrent plus dans nos grilles de TCO. En revanche, un certain nombre d’électriques y sont conformes », affirme Olivier Fricaudet pour Coca-Cola. De son coté, Mathieu Charpentier de JCDecaux (2 030 véhicules) a pris sa calculette : « Une recharge pour 100 km coûte environ 3,60 euros, contre 12 euros pour un véhicule qui consommerait 6 l/100 km », souligne ce directeur flotte automobile, transport et sites logistiques du spécialiste de l’affichage publicitaire et du mobilier urbain. Un constat que valide Philippe Crassous pour Sepur : « Un plein nous revient à 8 euros pour 50 kW en charge lente. »

Mais avec un bémol : « La chute des remises des constructeurs qui renchérit le TCO », note Guillaume Maureau pour ALD. En suggérant quelques pistes : « Il faut envisager la mobilité autrement, par exemple en proposant un modèle électrique plus petit quand l’usage convient, associé à un crédit mobilité. »

Le verdissement : une urgence ?

Actuellement, Orange compte 2 650 véhicules électrifiés (700 électriques et 1 950 hybrides) parmi 15 600 véhicules. Et le groupe veut électrifier la moitié de sa flotte d’ici fin 2025. « Nous sommes même en train de rehausser nos objectifs pour le 100 % électrique grâce à l’offre des constructeurs et aux autonomies en nette progression », reprend Anne Bertrand.

Face à l’instauration des ZFE-m, la ville de Paris a pris de l’avance. « Si une flotte ne s’est pas mise en ordre de marche maintenant pour 2025, cela risque d’être difficile en raison des durées de détention des véhicules, mais aussi des délais de livraison qui approchent les douze mois, voire plus avec les VU », souligne Hervé Foucard, chef du service technique des transports automobiles municipaux de la ville de Paris. En tant que collectivité territoriale, Paris a pour obligation de s’équiper de 30 % de VFE (40 % à partir du 1er janvier 2025).

Hervé Foucard a donc pris les devants : « Nous avons quasiment sorti du parc tous les diesel qui devraient être interdits en 2024 dans les ZFE-m parisienne et du Grand Paris. Nous avons commencé, dès 2014, par le plus facile : les berlines et citadines. Nous avons poursuivi avec les petits VUL en prenant des Kangoo Z.E. et des Nissan e-NV200. En revanche, pour ceux qui roulent beaucoup – ils ne sont pas nombreux –, nous avons dû choisir l’essence sans plomb, et nous sommes passés au GNV pour les fourgons », relate ce responsable. La ville de Paris possède 2 624 véhicules à moteur dont 1 830 VUL, 438 VP, 322 deux-roues motorisés et 34 PL et cars, auxquels s’ajoutent 701 bicyclettes dont 55 % électriques, et 85 trottinettes.

Les attentes des collaborateurs

L’incitation à l’électrification possède aussi une dimension sociétale. « C’est une question de réputation pour les entreprises et cela attire de jeunes cadres, sensibles aux questions de développement durable. Les attentes sont fortes chez les collaborateurs », rappelle Erwan Matte pour Athlon. « Les collaborateurs ont envie, dans une grande majorité, d’aller vers l’électrique », valide julien Chabbal, directeur des ventes et marketing d’Alphabet, en citant le baromètre EVBox de la mobilité : 55 % des bénéficiaires d’une voiture de fonction souhaitent ainsi passer à l’électrique. « L’électromobilité favorise l’attractivité de l’entreprise, confirme Margy Demazy pour Arval. Et beaucoup d’entreprises se fixent des objectifs ambitieux de réduction globale des émissions de CO₂. » Sans oublier que de nombreux appels d’offres, pour des livraisons ou des chantiers notamment, imposent aux prestataires le recours aux VFE.

Cet engagement à verdir se retrouve chez Coca-Cola Europacific Partners (CCEP). « Notre entreprise s’est fixé comme objectif la neutralité carbone en 2040, indique Olivier Fricaudet, fleet manager France. Nous avons donc pris les choses à bras-le-corps et avons déjà diminué de 30,5 % nos émissions carbone depuis 2010. Aujourd’hui, le transport représente 10 % de nos émissions. Et nous sommes signataires du programme EV100. D’ici 2030, notre engagement est de passer tous les VP et les VUL en électrique ou en véhicules à très faibles émissions si l’électrique n’est pas possible. » Initiative internationale, EV100 rassemble de grands groupes qui s’engagent à électrifier l’ensemble de leur flotte d’ici 2030.

Des délais de livraison pénalisants

Avec des délais de livraison qui s’allongent, repenser sa flotte n’est pas si simple. « Ces délais approchent les douze mois, note Catherine Berthier pour Assystem. Sur certaines périodes et pour certains modèles, les commandes ne sont même pas possibles. Et quand les véhicules arrivent, ils n’ont pas les équipements demandés. Par exemple, Mercedes ne livre même plus de câble pour les recharges à domicile avec les véhicules. En revanche, certains véhicules électriques entrent encore dans nos critères de TCO, mais cela ne correspond pas à tous les usages. L’équation entre délais de livraison, hausses de prix et usages reste très compliquée », résume cette mobility manager.

« Vu les délais de livraison, nous ne savons pas quel sera le TCO du véhicule à la livraison car les bonus-malus peuvent changer entre la commande et la livraison. Cela fait beaucoup d’incertitudes pour gérer une car policy », conclut Anne Bertrand pour Orange.

Des objectifs RSE

La flotte de CCEP compte aujourd’hui douze véhicules électriques et trois PHEV, sur 1 000 véhicules dont 55 % de VUL. Mais Olivier Fricaudet mise sur une accélération en 2023, après une période de test en 2019. « Au sein de notre force de vente, nous avons ainsi passé un groupe ciblé de collaborateurs à l’e-Golf et au Kona Electric de chez Hyundai pour mesurer si les contraintes étaient acceptables, avant de déployer les bonnes pratiques auprès de tous. Désormais, notre problématique est de trouver un constructeur susceptible de répondre à nos usages et… surtout capable de nous livrer », pointe ce responsable.

« Nos clients sont de plus en plus nombreux à adhérer à l’électrique, cela entraîne une transition plus rapide », synthétise Cyril Châtelet, directeur commercial et marketing de LeasePlan France. Et ce loueur montre l’exemple : « D’ici la fin de l’année, notre flotte en interne sera électrifiée à 100 %. À condition que les véhicules soient livrés… »

L’hydrogène bientôt dans les car policies ?

Comme c’est souvent le cas avec les innovations, les collectivités sont les premières à tester l’hydrogène. « Nous avons déjà cinq fourgonnettes qui utilisent ce carburant. Nous attendons, côté fourgons, la sortie du Master chez Renault et celle des Jumper et Boxer chez Stellantis. Certes, les TCO des gros VU électriques ou hydrogène ne sont pas terribles. C’est aussi le cas pour le GNV car ces fourgons sont plus chers à l’achat que des diesel et coûtent aussi plus cher en entretien. Mais nous n’avons pas le choix et, en tant que collectivité, nous nous devons de montrer l’exemple », expose Hervé Foucard pour la ville de Paris.

La Métropole de Lyon a également intégré deux Kangoo avec prolongateur à hydrogène en 2018. « C’est certainement une solution d’avenir pour les gros utilitaires. En revanche, l’hydrogène a beaucoup moins de sens pour les berlines ou les citadines car les autonomies électriques suffisent en général pour nos usages », estime Guillaume Cerdan, responsable du parc de la métropole de Lyon, soit 1 407 véhicules dont 136 véhicules électrifiés.

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Cyrienne Clerc pour Floauto.com