JCDecaux France : le GNV avant l’électrique

JCDecaux a plus de quinze ans d’expérience dans l’exploitation du GNV dans sa flotte. L’entreprise avait ainsi déployé ses premiers véhicules au gaz dans l’agglomération de Strasbourg, devenue depuis un exemple à suivre. « Nous avons fait le choix de cette énergie pour réduire notre impact environnemental et montrer que nous agissons concrètement lors de nos réponses aux marchés publics. L’intérêt du GNV est pour nous avant tout écologique », explique Mathieu Charpentier, directeur flotte automobile, transport et sites logistiques.

Actuellement, JCDecaux s’appuie sur 100 utilitaires GNV (Fiat et Iveco), employés dans trois grandes villes appliquant des mesures de restriction de circulation pour les véhicules les plus polluants : 70 à Paris, vingt à Strasbourg et dix à Grenoble. Ces véhicules sont spécialement aménagés pour l’exploitation du mobilier urbain et publicitaire. Ils sont détenus en moyenne pendant six ans en LLD. Les modèles les plus récents ont été renouvelés il y a deux ans.

Une offre de modèles GNV très restreinte

« Nous avons eu la chance de commander des Ducato Natural Power juste avant l’arrêt de leur production, suite au rachat de la marque par Stellantis. À présent, il ne reste plus qu’un seul modèle GNV sur le marché : l’Iveco Daily Natural Power. Ce VU répond bien à nos attentes et nous en sommes très satisfaits. Mais comme Iveco se retrouve seul sur le marché, sans concurrence, ses conditions commerciales sont beaucoup moins intéressantes », regrette Mathieu Charpentier.

Aujourd’hui, les utilitaires GNV de JCDecaux coûtent plus cher que des modèles diesel équivalents, avec un TCO supérieur de 30 %. Outre le prix d’achat des véhicules et leurs loyers supérieurs, le coût du GNV a beaucoup augmenté, au point d’atteindre 3 euros/kg. Les variations de prix sont plus importantes que pour le GPL ou les autres carburants, surtout en ces temps de crise énergétique. « Heureusement, nous avons d’excellentes valeurs résiduelles sur ce type de véhicules, même après six ans de vie. Et ils restent très bien positionnés sur le marché de l’occasion, notamment grâce aux ZFE-m qui poussent toujours plus de petites entreprises à changer leurs véhicules diesel », note Mathieu Charpentier.

JCDecaux : le GNV, énergie de transition pour basculer progressivement à l’électrique

Pour JCDecaux, le GNV est aussi une énergie de transition qui permet de sortir du diesel et de basculer progressivement vers l’électrique. Et elle est indispensable puisque les utilitaires électriques ne sont pour l’instant pas adaptés à l’activité de l’entreprise. La plupart des véhicules (80 %) circulent en effet en circuit fermé, à savoir qu’ils reviennent au domicile des chauffeurs après les tournées.

JCDecaux ne peut pas non plus compter sur l’offre publique de bornes de recharge, encore insuffisante, et ne possède pas encore de station de recharge privative. « Tant que nous n’aurons pas une infrastructure opérationnelle, nous continuerons à tourner au GNV dans les ZFE-m », prévient Mathieu Charpentier.

Reste que le GNV n’est pas pris en compte dans la loi d’orientation des mobilités (LOM) ; JCDecaux ne peut donc pas verdir son parc avec ces véhicules. Seuls les utilitaires électriques zéro émission répondent de fait aux objectifs. « Cela nous oblige, dans nos renouvellements, à intégrer toujours plus d’électrique au détriment du gaz. La tendance est irréversible. À terme, le GNV finira par s’éclipser », admet Mathieu Charpentier. Sur la partie poids lourds, JCDecaux mise sur le B100 (biogazole) pour mener à bien sa transition énergétique.

Des poids lourds au B100

Les camions équipés bénéficient alors de la vignette Crit’Air 1 pour accéder aux centres-villes réglementés. « Nous avons commandé nos deux premiers camions carburant au B100 et nous prévoyons de convertir progressivement les 100 poids lourds de notre flotte. Cette démarche nécessite d’investir également dans une cuve privative car ce carburant n’est pas proposé en station », conclut Mathieu Charpentier. Comme le gaz (GNV ou GNL), le B100 a un meilleur bilan écologique que le diesel et contribue à verdir facilement les flottes de camions, en attendant l’électrification de ce type de véhicules lourds, qui passera vraisemblablement par la technologie hydrogène.