Le rétrofit à l’hydrogène s’implante dans le poids lourd

Malgré des capacités financières et des équipes réduites, les spécialistes français du rétrofit e-Néo et Hyliko entament dès 2023 l’industrialisation et la commercialisation de leurs poids lourds à hydrogène. Et pour accélérer la substitution de la carburation diesel par la motorisation hydrogène, ils misent sur l’utilisation de véhicules d’occasion, des technologies existantes et des coopérations inter-entreprises et intersectorielles. Dans le cadre de leur démarche, ces deux rétrofiteurs ont d’ailleurs obtenu le soutien des transporteurs, des industriels, des clients, des fournisseurs du transport et des collectivités.

e-Néo crée la Coalition Rétrofit H2

Ainsi, e-Néo vient de créer la Coalition Rétrofit H2, avec Alice, Seiya Consulting, EIT InnoEnergy France, phYnix, le groupe de transport DB Schenker et l’association France Hydrogène et ses 462 industriels. Ce partenariat concerne les deux camions à hydrogène d’e-Néo dont le « range extender » permet à la pile à combustible de rallonger l’autonomie de la batterie. Produit avec une PAC Plug Power de 30 kW homologuée par l’UTAC, le premier porteur est un Renault Trucks à empattement long de 19 t et 280 kW. La PAC Faurecia utilise les 16,8 kg d’hydrogène stockés dans quatre réservoirs de 700 bars pour alimenter deux packs de batteries de 60 et 40 kWh de capacité. Ce qui ajoute entre 180 et 230 km à l’autonomie de 70 km fournie par la batterie.

Objectif pour 2026 : le rétrofit à l’hydrogène de 500 VI

Le second véhicule est un tracteur Renault Trucks 4×2 de 360 kWh commandé par le loueur Fraikin pour DB Schenker Montaigu. Sa batterie de 100 kWh offre 100 km d’autonomie en pleine charge. Avec trois réservoirs Faurecia de 17,7 kg à 700 bars, sa PAC de 100 kW porte cette autonomie à près de 500 km. Le véhicule attend encore son homologation UTAC, mais e-Néo prévoit déjà de produire vingt poids lourds à hydrogène en 2023 puis, dans sa nouvelle usine de 6 600 m² de La Roche-sur-Yon (85), 180 à 250 véhicules par an à partir de 2025.

« Nous rétrofiterons 100 porteurs et 80 tracteurs pour les clients qui s’inscriront dans la durée, en trouvant les camions à rétrofiter dans leur flotte de plus de cinq ans ou sur le marché, avance Eric Michineau, directeur commercial d’e-Néo. Le rétrofit prend un mois, incluant le remplacement du moteur par la PAC et les batteries électriques, le changement des pièces et des plastiques usés et le reconditionnement de la cabine. Lorsque nous aurons trouvé notre deuxième site de production, d’ici 2026, nous produirons 500 VI par an ».

Un coût réduit de 30 à 40 %

Le directeur est certain de la pérennité du marché. « Il se prolongera au-delà de la production des derniers véhicules thermiques ou au GNV, ceux-ci se rétrofitant plus facilement, poursuit-il. Nous l’estimons à 20 000 véhicules par an dès 2030, dont 10 000 produits par les membres de la Coalition Rétrofit H2. Aujourd’hui, la PAC, les batteries électriques et les réservoirs à hydrogène représentant 70 % du coût d’un véhicule, notre porteur rétrofité coûte 400 000 euros et le tracteur est à 480 000 euros. »

Toujours selon ce responsable, « en 2025, les nouveaux VI à hydrogène à 700 bars seront proposés entre 800 000 à 900 000 euros et nos camions seront toujours 30 à 40 % moins chers. D’autant que nous aurons pris un accord avec un constructeur pour récupérer ses véhicules d’occasion ou obtenir des châssis neufs. » Un potentiel que la Coalition Rétrofit H2 soutiendra en créant un réseau de rétrofiteurs et de garages de maintenance.

Télématique Hyliko Connect d’Ekolis

Chez Hyliko, le rétrofit est aussi d’actualité. « Nous rétrofitons des poids lourds car il n’y a pas d’offre de camions neufs, alors que les chargeurs veulent décarboner au plus tôt à 60 % leurs activités, rapporte Lionel Bertuit, directeur mobilité d’Hyliko. Plus précisément, nous partons d’un Renault Trucks T de 520 ch dont nous remplaçons le moteur thermique par un électrique de 360 kW, la réglementation exigeant que la puissance électrique ne dépasse pas celle d’origine. Nous rénovons la cabine, reparamétrons le tableau de bord, l’interface homme-machine et la signalétique du véhicule. Notre télématique Hyliko Connect, conçue par Ekolis, agrège toutes les données du véhicule, des pneus, de la remorque, du transport et de l’énergie. Ainsi rétrofités, les véhicules repartent pour huit ans. »

7 000 VI Hyliko par an en 2031

En 2023, Hyliko aura homologué quatre modèles de VI et rétrofité cinquante tracteurs ou porteurs en présérie. Pour 2024, Hyliko prendra « autant de commandes que désirées, puisque nous fournissons aussi l’hydrogène produit par thermolyse de biomasse, la station à hydrogène et le biochar qui, en captant 50 % du CO₂ émis, assure au client du crédit carbone, affirme Lionel Bertuit. Nous négocions avec un constructeur pour lui racheter jusqu’en 2027-29 des VO à rétrofiter, puis des châssis neufs que nous équiperons sur une plate-forme mobilité construite sur son site. D’ici 2031, nous visons 7 000 véhicules par an, assemblés en France et affichant notre marque ». Pour autant, Hyliko ne s’affirme pas constructeur de véhicules. « Nous sommes un fournisseur de services qui loue au kilomètre un camion, une maintenance et une, voire plusieurs énergies », insiste Lionel Bertuit.