Réglementations européennes : le calme avant 2035

En décembre dernier, le Parlement européen a adopté le texte de la norme Euro 7. Un texte qui devait entrer en vigueur en 2025, mais dont l’application a été repoussé au 1^er juillet 2030. Un texte qui a aussi été singulièrement adouci, entre la version proposée par la Commission européenne et la copie finale dont le contenu n’est d’ailleurs pas figé.

À l’origine, soit le 10 novembre 2022, la Commission européenne avait pourtant prévu de durcir fortement les seuils d’émissions de polluants atmosphériques pour les véhicules à moteur à combustion, quel que soit le carburant employé.

Des objectifs ambitieux…

Il était notamment question que les émissions d’oxydes d’azote (NOx), les plus dangereuses pour la santé, soient divisées par deux, à 30 mg/km, contre 60 mg/km en essence et 80 mg/km en diesel aujourd’hui. Cela aurait permis, selon la Commission européenne, une baisse de 35 % des émissions de NOx en 2035 (- 56 % pour les bus et camions) par rapport à l’Euro 6. Autre polluant très nocif, le monoxyde de carbone (CO) devait aussi être abaissé entre 100 à 300 mg/km, contre 500 et 1 000 mg/km pour l’essence et le diesel aujourd’hui.

Las, les constructeurs ont alors brandi la menace d’une forte hausse des prix des véhicules du fait de l’ajout de systèmes coûteux de dépollution. Selon eux, cette augmentation aurait aussi incité les automobilistes à conserver plus longtemps leurs véhicules anciens au lieu de basculer sur des modèles neufs moins polluants.

En novembre 2023, la Commission parlementaire de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (ENVI) s’est donc prononcée en faveur d’une refonte des règles de la future norme Euro 7. Et d’un nouveau calendrier : cette réglementation a été repoussée de cinq ans au 1^er juillet 2030 pour les VP et VUL (2031 pour les PL).

Le point sur les normes Euro 6 et Euro 7

… mis de côté

Surtout, les négociateurs ont convenu de maintenir les conditions de test et les plafonds d’émissions actuelles de la norme Euro 6, rendant de fait la norme Euro 7 quasi inoffensive pour les constructeurs. Et si ses seuils n’ont pas encore été définitivement fixés, les évolutions à venir devraient être mineures. Seules les émissions de CO devraient passer de 1 000 à 500 mg/km pour les véhicules essence, tandis que les NOx devraient reculer de 80 mg/km aujourd’hui à 60 mg/km pour les diesel. Rien qui ne condamne à moyen terme les moteurs thermiques. Autre petit aménagement, le nombre de particules à l’échappement sera mesuré plus finement (au niveau PN10 au lieu de PN23), de quoi inclure les particules fines extrêmement nocives pour la santé. Pour les bus et les camions (PL), le texte de l’accord prévoit toutefois des plafonds plus stricts pour les émissions de gaz d’échappement mesurées en laboratoire, avec une limite de 200 mg/kWh pour les NOx en conditions réelles de conduite , ou de 260 mg/km en conservant les conditions de test actuelles de l’Euro 6.

Pneus et freins : la pollution prise en compte

Au-delà des émissions à l’échappement, la norme Euro 7 imposera toutefois de nouvelles mesures concernant les microplastiques provenant de l’abrasion des pneus et les particules issues des freins. Si, là encore, aucun seuil n’a été fixé, les pneus des véhicules Euro 7 devront être sélectionnés en fonction de leur durabilité et de leur classement énergétique (de A à E). Quant aux émissions de particules issues du freinage mécanique, elles pourraient être limitées à 7 mg/km pour les VP et VUL en 2030 (11 mg/km pour les VU), et à 3 mg/km pour les véhicules électriques.

De nouvelles exigences sur la durabilité des batteries de traction sont pareillement prévues. Celles-ci devront conserver 80 % de leur performance au bout de cinq ans ou 100 000 km pour les voitures (75 % pour les utilitaires). Ces seuils, qui correspondent grosso modo aux garanties proposées par les constructeurs, ne sont donc pas contraignants.

La future norme Euro 7 imposera également « un passeport environnemental » pour chaque véhicule, lequel contiendra des informations clé au moment de l’immatriculation : émissions de polluants et de CO2, consommation de carburant et d’énergie électrique, autonomie électrique, etc. Tous les automobilistes auront accès à ces données via l’ordinateur de bord. En outre, les constructeurs devront concevoir leurs modèles de manière à empêcher la manipulation des systèmes de contrôle des émissions grâce à la numérisation de la surveillance des véhicules.

Objectifs CO2 : en attendant 2035

En résumé, cette norme Euro 7 offrirait une sorte de répit aux constructeurs qui ne seront pas obligés de redoubler d’efforts pour dépolluer les moteurs essence et diesel d’ici 2035. Car sur le front des émissions de CO2, la réglementation européenne s’annonce autrement plus stricte que pour les polluants locaux.

De fait, les membres de l’Union européenne ont décidé, en octobre 2022, de mettre fin à la vente des voitures et camionnettes neuves thermiques en 2035. Cette législation, entrée en vigueur en avril 2023, a fait l’effet d’une bombe dans le monde automobile : plus aucun véhicule essence ou diesel, même hybride, ne pourra alors être commercialisé dans la zone Euro. Seuls les modèles 100 % électriques seront autorisés à la vente.

Le plan Fit for 55

D’ici là, les émissions de CO2 par véhicule devront continuer à décroître, conformément au plan Fit for 55 mis en place par l’UE. Si des mesures de réduction des émissions de CO2 avaient déjà été prises auparavant (objectif de 95 g/km en 2020), ce nouveau programme prévoit une baisse de 55 % des émissions de CO2 des voitures neuves d’ici 2030 (50 % pour les VUL) par rapport aux niveaux de 2021, et ce sur la base du cycle d’homologation WLTP/RDE. Un calendrier contraignant qui oblige les constructeurs à électrifier massivement leurs gammes dès maintenant afin de parvenir à l’objectif ultime du zéro émission en 2035.

Pour accompagner l’industrie automobile dans cette transition énergétique, le plan Fit for 55 prévoit un mécanisme réglementaire incitatif jusqu’en 2030 pour les véhicules à zéro et à faibles émissions (ZLEV). Ainsi, les constructeurs respectant certains critères de vente de ce type de véhicules seront récompensés par des objectifs moindres de diminution des émissions de CO2. À noter que les petits constructeurs pourront bénéficier d’une dérogation jusqu’à fin 2035. En revanche, l’accord prévoit un abaissement du plafond des crédits d’émissions des constructeurs à 4 g/km par an à partir de 2030 et jusqu’en 2034, contre 7 g/km par an actuellement.

Le CO2 sur le cycle de vie

La Commission européenne devra aussi, toujours selon Fit for 55, élaborer une méthode commune pour évaluer les émissions de CO2 sur l’ensemble de cycle de vie des voitures et des utilitaires, et non plus seulement sur les émissions à l’échappement. La production des carburants ou de l’électricité consommés par ces véhicules sera donc prise en compte dans le bilan carbone.

Rappelons que le transport routier reste à lui seul responsable de 72 % de toutes les émissions de gaz à effet de serre du transport intérieur et international de l’UE. Les VP et les VUL représentent, eux, une part de 15 % de ces émissions de CO2.