Rencontres Flotauto Paris 2023 : l’électrification, encore et toujours

Dans les allées du salon, dans les stands des exposants ou pendant les conférences, la bascule vers le véhicule électrifié a nourri les discussions lors des Rencontres Flotauto de Paris, le 9 mars 2023. Avec des interrogations que l’on peut résumer ainsi : dans un contexte inflationniste difficile, quelles sont les solutions pour éviter tout dépassement des coûts ? À quels changements organisationnels faut-il s’attendre en s’engageant dans l’électrification ? Et comment faut-il procéder pour que les conducteurs soient satisfaits ? Plusieurs gestionnaires de flotte ont répondu à ces questions lors des conférences organisées tout au long de cette journée.

Les électrons ont un coût…

Ce que l’on retient tout d’abord : les coûts demeurent une préoccupation centrale. « Le TCO détermine notre car policy », a résumé Danièle Raffetin, responsable de l’environnement de travail de Labelians, fournisseur de matériel de laboratoire qui pilote une flotte de 50 véhicules dont un seul électrique. En effet, Labelians a préféré opter essentiellement pour l’hybride.

Pour sa part, le groupe La Poste a fait le choix du 100 % électrique : parmi ses 70 000 véhicules à la route, 8 500 utilitaires légers carburent aux électrons, aux côtés de 8 500 trois-roues motorisés électriques et de 17 000 vélos à assistance électrique. Pour recharger, La Poste a installé pas moins de 10 000 points de charge, de 7,4 à 22 kW, a précisé Samuel Dadia, directeur du pôle véhicules et équipements de livraison du groupe. Un parc de bornes dont La Poste maîtrise les coûts. « La plupart du temps, nous rechargeons nos véhicules la nuit, sur une longue période », a rappelé Pascal Marcelli, responsable des études techniques dans les domaines de l’énergie et des IRVE pour le groupe postal. De fait, les tarifs de l’électricité en heures creuses restent plus intéressants.

Cette maîtrise des dépenses passe aussi par un bon dimensionnement du parc de bornes. Rappelons que l’installation d’une borne peut coûter entre 1 000 et plus de 5 000 euros, selon la puissance et l’emplacement de cet équipement. Toujours chez La Poste, on se prépare à intégrer 8 000 véhicules électriques en plus d’ici fin 2024, qui succéderont à des modèles thermiques, sans pour autant multiplier les points de recharge.

… relativement favorable

« Notre surface en mètres carrés reste limitée, a justifié Samuel Dadia. Au début, nous voulions adopter un ratio d’un véhicule par point de charge. Or, nos VUL électriques disposent d’une autonomie de 100 à 150 km et parcourent 10 à 40 km par jour. Nous pouvons donc compter sur un point de charge pour deux à trois véhicules, ce qui nous permettrait de grossir notre flotte électrique sans ajouter plus de bornes », a conclu ce responsable. Avec des économies à la clé.

En outre, dans un contexte de hausse des coûts de l’énergie qui n’épargne pas l’électricité, les gestionnaires de flotte encouragent leurs conducteurs à se recharger sur site ou chez eux, plutôt que de payer le prix fort en itinérance (voir l’encadré page xx).

Laurent Bouvet, responsable service véhicules et engins de la métropole de Brest, ne déroge pas à cette règle. Presque aucune recharge en voirie n’est faite au sein cette flotte publique de 600 véhicules légers dont 84 électriques, qui roulent relativement peu : en moyenne 6 000 km par an pour les VP, et 7 500 à 8 000 km pour les fourgons. La recharge se fait donc sur site, avec de faibles puissances, la nuit. « Pour 100 km parcourus, nous payons 4 euros d’électricité, contre 10 euros d’essence », a noté Laurent Bouvet.

Un constat partagé par le groupe de gestion immobilière Emeria qui s’appuie sur 1 500 véhicules légers, dont environ 60 électriques et 150 hybrides rechargeables (PHEV). Les collaborateurs d’Emeria parcourent en moyenne 40 à 60 km par jour, a avancé Matthieu Donjon : « De manière générale, les premiers retours montrent qu’en comparant entre le coût du kilomètre en électrique et en thermique, l’électrique reste moins cher », a souligné ce directeur achats et approvisionnement.

L’électrique comme solution

À noter qu’au-delà des obligations fiscales ou des impératifs légaux, liés à la loi d’orientation des mobilités (LOM) ou aux ZFE-m (zones à faibles émissions-mobilité), des événements extérieurs ont aussi poussé à électrifier. Les grèves aux pompes à essence, par exemple, qui ont débuté en septembre 2022, se sont révélées déterminantes.

Responsable HSE pour l’Agence France-Presse, à la tête de 80 véhicules dont deux électriques, Éric Bréchemier a ainsi attribué aux grèves « la ruée sur l’électrique » des journalistes de l’AFP. Et Matthieu Donjon a dit avoir vu les conducteurs de PHEV chez Emeria se détourner de la conduite thermique et privilégier la recharge. « Nous avons pu faire 20 % d’économies sur l’essence en 2022 », a-t-il signalé. « Avec l’électrique, nous ne subissons pas les conséquences des pénuries de carburants et des grèves des stations-service », a renchéri Laurent Bouvet pour la métropole de Brest.

Autre point mis en avant durant les conférences : tout changement des habitudes requiert un accompagnement adapté. L’AFP donc « dégage un budget formation » afin d’assurer « l’acculturation » de ses journalistes à la conduite de l’électrique, a pointé Éric Bréchemier.

Accompagner le changement

Chez Coca-Cola Europacific Partners (CCEP), dont le parc français compte 1 000 véhicules dont 3 % en électrique, la formation a aussi été prioritaire. « Il y a quatre ans, nous avons formé les collaborateurs aux réseaux de recharge, aux différentes problématiques annexes, notamment en lien avec l’autonomie, à l’utilisation des cartes de recharge et des applications, a détaillé Olivier Fricaudet, fleet manager France de CCEP. Cette séance de formation s’est terminée par un essai routier. »

Sur la formation, Vincent Huille, chef de projet autopartage chez Engie, s’est montré catégorique : « L’électrique ne se conduit absolument pas comme le thermique. Les formations sont donc indispensables et nous en prodiguons régulièrement car nous avons des salariés qui n’ont jamais conduit en électrique. » Engie opère une flotte de 24 000 véhicules dans le monde (14 000 en France), dont 1 400 sont électriques. En France, une trentaine de ces véhicules électriques sont proposés en autopartage et empruntés par environ 600 salariés. Ou comment électrifier tout en maîtrisant les coûts.