TCO électrique : 100 % favorable pour les VP

«Alors que le TCO des VP a augmenté de 12,2 % entre 2021 et 2022 (+ 17 % sur deux ans) et celui des VUL plus encore (+ 16 % sur un an et + 23 % depuis 2019), miser sur l’électrique aide à limiter la hausse dans un contexte inflationniste », rappelle Régis Masera, directeur de l’Arval Mobility Observatory et Consulting France chez Arval. Cette entité vient de publier son TCO Scope 2023, basé sur les chiffres 2022.

Selon cette étude, le prix de revient kilométrique (PRK) moyen des VP, sur la base d’une soixantaine de véhicules (dix best-sellers dans six catégories), a flambé en raison de la hausse des prix des carburants (+ 13,55 % en un an), de celle des prix catalogue (+ 11 % pour les VP, + 10,2 % pour les VUL), ce qui touche aussi les véhicules électriques, et de l’alourdissement de la fiscalité pour les thermiques (+ 11,6 % en un an pour les VP). Or, l’électrique permet d’échapper à cette hausse générale comme à celle du carburant, même si le coût de l’électricité a aussi augmenté.

En TCO, l’électrique prend la main

« Sur la quasi-totalité des matchs présentés ici, qui opposent un véhicule électrique à son équivalent essence, diesel ou PHEV, le TCO de l’électrique est plus favorable, à l’exception des faibles kilométrages en VUL de taille supérieure (type Jumpy ou Master) », détaille Régis Masera.

Guillaume Cerdan, responsable du parc de la métropole de Lyon, s’était posé la question de la rentabilité de ses premiers VP électriques au vu des modestes kilométrages. Il avait en effet choisi de déployer ces C-Zéro, du fait de leur faible autonomie, dans des secteurs où les agents roulaient peu. « Or, plus on roule, plus le véhicule électrique est rentable, confirme Guillaume Cerdan. Aujourd’hui, nous arrivons à l’équilibre financier au bout de quatre à cinq ans grâce à l’économie sur le carburant et sur l’entretien, alors que ces citadines électriques coûtent près de deux fois plus que leurs équivalents thermiques. » La métropole remplace actuellement ses C-Zéro et compte à date 165 véhicules électriques dont des Zoé, des Twingo Z.E. et des Dacia Spring. Toujours selon le TCO Scope 2023, en comparant deux VP du segment économique, l’un thermique émettant 108 g et l’autre électrique, le PRK du premier atteint 0,3 euro du kilomètre et le second 0,245 euro, sur une loi de roulage de 100 000 km/48 mois. Et ce malgré un prix catalogue de 17 740 euros pour le modèle thermique et de 25 800 euros pour l’électrique, sur cette comparaison.

Recharger coûte moins cher

Premier facteur pour expliquer ces différences de PRK : le coût de l’énergie, l’essence ayant pris 24 centimes à 1,77 euro/l et le diesel 42 centimes à 1,85 euro/l, en un an. Et bien que le coût de l’électricité ait augmenté d’environ 40 % (3,5 euros pour 100 km), le match penche largement en faveur de l’électrique. Ainsi, si l’on compare la consommation d’une Citroën C4 essence et d’une ë-C4 électrique, le coût oscille entre 5 760 et 11 535 euros (60 000 à 120 000 km) pour la première, alors que le budget pour l’électrique se situe entre 4 180 et 6 680 euros. Et encore, l’Arval Mobility Observatory a choisi un coût de recharge de 5 euros/100 km, en incluant le coût de l’infrastructure de recharge, alors qu’une recharge à domicile coûte entre 2,65 et 3,31 euros, d’après le fournisseur de bornes Qovoltis (voir l’article page 46). Évidemment, si le collaborateur se recharge presque exclusivement en itinérance, la donne change.

Match électrique/thermique – Renault Master
Coûts d’usage et prix de revient kilométrique (PRK)

Moins d’entretien

Autre poste d’économies : le coût d’entretien des véhicules électriques. Sur 60 000 km, pour une ë-C4, ce coût pointe à 5 171 euros, contre 7 277 euros pour l’essence et 7 422 euros pour le diesel, toujours selon le TCO Scope. Stéphane Antoinat, responsable du parc automobile de Sanofi, approuve : « Avec l’électrique, non seulement nous gagnons sur la consommation en énergie, mais aussi l’entretien, car il y a peu d’interventions sur les freins, et la maintenance est plus légère avec l’absence d’huile et de liquide de refroidissement. D’après nos calculs détaillés sur notre population d’itinérants, le gain en TCO est de 5 à 35 % selon qu’il s’agit d’un véhicule électrique ou PHEV (bien utilisé) et selon les modèles de véhicules électriques. »

De son côté, Fatec Group a comparé les coûts d’entretien d’une Zoé et d’une Clio thermique : « Le gain atteint 46 % en faveur de la Zoé. Entre deux Peugeot 208, l’une thermique, l’autre électrique, le gain monte à 64 % », précise Katia Lehnert, chef de projet mobilité responsable chez ce fleeter. Mais de nombreux gestionnaires de parc, comme Stéphane Antoinat, soulignent l’usure accélérée des pneus. « Certains manufacturiers commencent toutefois à développer des pneus spécifiques », précise ce responsable, pour Sanofi. « Et certaines assurances proposent des primes moins chères pour ceux qui roulent en électrique », ajoute Katia Lehnert.

La fiscalité…

Surtout, l’électrique bénéficie d’avantages fiscaux : « Des taxes sur les véhicules de tourisme (ex-TVS) à zéro, un bonus écologique intéressant de 3 000 euros pour les personnes morales, malgré le coup de rabot de 1 000 euros, un abattement de 50 % sur les avantages en nature (AEN) avec un plafond d’abattement de 1 800 euros par an, et un avantage net sur les amortissements non déductibles (AND) », liste Régis Masera de l’Arval Mobility Observatory.

En moyenne, les charges fiscales et sociales pèsent ainsi au moins deux fois plus lourd sur un modèle essence ou diesel. Sur 48 mois, une Twingo électrique affiche des charges de 1 646 euros, contre 4 034 euros pour son équivalent essence. Avec la Volkswagen ID.3, les charges atteignent 6 059 euros contre 13 340 euros pour la Golf PHEV, 12 827 euros pour la Golf essence et 14 127 euros pour la diesel. Pour un véhicule électrique, il est aussi possible d’amortir jusqu’à 30 000 euros du coût. Ce plafond baisse par tranche, dès que le véhicule émet plus de CO2. Au-delà des 130 g, le montant plafonne à 9 900 euros. Les AND pèsent donc beaucoup plus pour les véhicules thermiques.

… atout maître

Sans oublier qu’il est aussi possible de déduire le coût de la batterie dans ce calcul. Responsable du parc de Carglass, Mourad Fellah s’est prêté à l’exercice et a ainsi pu faire le choix de Tesla pour ses collaborateurs. « Sur la Model 3 qui coûte environ 44 000 euros, la batterie, particulièrement onéreuse à 14 000 euros, peut entièrement s’amortir et se soustraire du prix du véhicule pour calculer les AND. Restent 30 000 euros, c’est-à-dire le plafond des AND ». Une astuce à ne pas négliger ! Encore faut-il que le constructeur ou le loueur note bien le prix de la batterie sur la facture… « Au final, la Tesla affiche un TCO 15 % inférieur aux deux autres VP majoritaires en parc : le Ford bioéthanol et le Kia Niro PHEV », remarque Mourad Fellah.

En résumé, le poids des charges fiscales et sociales comptant pour 21,5 % en moyenne dans le TCO d’un VP, « la rentabilité du véhicule électrique dépend largement des évolutions fiscales », observe Régis Masera pour Arval. « Ainsi, les AEN, dont le calcul est basé sur le prix du véhicule, flamberaient sans l’abattement de 50 % qui a été prolongé pour deux ans, poursuit ce responsable. Ces AEN seraient même largement supérieurs à ceux des thermiques, du fait des prix catalogue plus élevés pour l’électrique. Un surcoût pour les entreprises mais aussi pour les collaborateurs qui auraient tendance à éviter l’électrique. De quoi gâcher tous les efforts fournis pour inciter à l’électrification ».